Warszawa, 2000-11-24

Rzeczypospolitej Polskiej

Nawiązując do oświadczenia Pana Senatora Jerzego Pieniążka podczas 64 posiedzenia Senatu RP, w dniu 9 sierpnia 2000 r., w pełni podzielam bardzo słuszne stanowisko dotyczące odbiurokratyzowania polskiej gospodarki. Nie może to jednak wpływać na pogorszenie bezpieczeństwa ruchu. Homologacja typu pojazdu nie ma bowiem nic wspólnego z koncesjonowaniem, będącym z natury rzeczy rodzajem często nieuzasadnionego rozdzielnictwa. Jest ona niezbędnym w nowoczesnym państwie sprawdzeniem konstrukcyjnego bezpieczeństwa pojazdów. W rozwiniętych krajach Europy jest to system powszechnie obowiązujący w odniesieniu do nowych pojazdów wprowadzanych do eksploatacji. Problemy dotyczące definiowania pojazdów poruszone w oświadczeniu mogły wystąpić przed wprowadzeniem w końcu 1999 r. nowych zasad homologacji, wzorowanych na przepisach UE. Obowiązujące obecnie rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 7 października 1999 r. w sprawie homologacji pojazdów (Dz.U. Nr 91, poz. 1039 z późniejszymi zmianami) w załączniku nr 2 (co stanowi wg "białej księgi" jeden z priorytetowych elementów dostosowania prawa polskiego do przepisów UE) precyzuje pojęcie typu pojazdu, wariantu i wersji w taki sposób, że zmiana rodzaju nadwozia nie stanowi o zmianie typu pojazdu. Ponadto praktyka homologacyjna obowiązująca przed wprowadzeniem ww. rozporządzenia umożliwiała uzyskanie świadectwa homologacji dla wielu wariantów i wersji pojazdów w ramach jednej procedury badawczej, o czym dobrze wiedzą firmy, które przeszły przez tę procedurę z wynikiem pozytywnym. Nowe rozporządzenie wprowadza pojęcie homologacji wielostopniowej, która umożliwia dokonywanie wielu zabudów na podwoziu, które uzyskało już homologację pierwszego etapu.

Problem zapewnienia bezpieczeństwa konstrukcyjnego pojazdów ciągniętych, o których mowa w wystąpieniu Pana Senatora, nie zawiera się bowiem w zawiłościach procedury homologacji typu pojazdu lecz w osiągnięciu przez nie zgodności z obecnie obowiązującymi przepisami cząstkowymi z zakresu hamowania pojazdów, urządzeń sprzęgających, urządzeń oświetleniowo-sygnalizacyjnych, urządzeń przeciw-najazdowych i innych. W celu stwierdzenia zgodności z tymi przepisami niezbędne są istotnie kosztowne i czasochłonne badania w odpowiednio wyposażonych i akredytowanych laboratoriach, przy czym istnieje możliwość unifikacji wielu z tych cech lub zespołów w dużej liczbie pojazdów.

Propozycja dopuszczenia do ruchu większej liczby pojazdów danego typu tylko na podstawie badań technicznych stoi w sprzeczności z definicją tych badań, które zarówno w Polsce jak i w krajach UE są przeznaczone do sprawdzania stanu technicznego pojazdów w eksploatacji i w swej zawartości technicznej mają wymagania techniczne o niższym poziomie, znacznie różne w stosunku do wymagań homologacyjnych. Zakres i zawartość merytoryczna procedury okresowych badań technicznych ma bowiem wykazać, na podstawie punktowego sprawdzenia niektórych, przyjętych jako reprezentatywne, parametrów technicznych pojazdu, poprawność jego stanu technicznego dopuszczają dalszą eksploatację. Dopuszczenie więcej niż jednego pojazdu danego typu rocznie bez kompleksowej weryfikacji jego cech bezpieczeństwa, zapewnionej przez procedury homologacji typu, może stanowić zdaniem ekspertów polskich i międzynarodowych istotne obniżenie poziomu i tak zaliczanego do najniższych w Europie, bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Problem definicji tzw. małych producentów krótkich serii pojazdów, zwłaszcza zróżnicowania w takich przypadku kryteriów homologacyjnych, natrafia na sprzeciw europejskich władz państwowych odpowiedzialnych za techniczne aspekty bezpieczeństwa pojazdów (w załączeniu odpowiednie fragmenty sprawozdania ze 116 i 117 sesji WP.29 EKG ONZ), które także upatrują w takim ulgowym traktowaniu elementy nieuczciwej konkurencji. Nie ma bowiem żadnego istotnego powodu aby producent małoseryjny, a więc dysponujący mniejszym doświadczeniem z eksploatacji produkowanych przez siebie pojazdów, mógł je dopuszczać w drodze zaniechania ich kompleksowej oceny i uniknięcia w ten sposób kosztów z nią związanych. Prowadziłoby to do paradoksalnego pogorszenia sytuacji rynkowej doświadczonych producentów pojazdów o gwarantowanych cechach bezpieczeństwa, w stosunku do okazjonalnie pojawiających się na rynku małych firm.

Jeśli chodzi o zgodność produkcji z typem homologowanym, to zagadnienie to, zgodnie z wnioskiem Pana Senatora, znajduje uregulowanie w nowo obowiązujących, ujednoliconych z UE procedurach homologacyjnych (załącznik nr 10 do ww. rozporządzenia MTiGM). Można zatem stwierdzić, że najważniejszą konsekwencją i praktycznym skutkiem dopełnienia procedury homologacyjnej jest zobligowanie prawne producenta do tego, aby każdy wyprodukowany pojazd danego typu był zgodny z dokumentacją i w ten sposób zgodny z przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa jego konstrukcji z punktu widzenia ruchu drogowego. Prawo dotyczące okresowych badań technicznych nie zawiera i nie może zawierać tego typu zobowiązań z racji wspomnianego wcześniej ukierunkowania na badania stanu technicznego, a nie zgodności z cząstkowymi przepisami homologacyjnymi.

w/z MINISTRA

SEKRETARZ STANU

Krzysztof J. Tchórzewski